Decarbonising Transport in Europe: Trends, Goals, Policies and Passenger Car Scenarios
Danielis R., Scorrano M., Giansoldati M., 2022 – Research in Transportation Economics
Il 14 febbraio 2023 il Parlamento Europeo ha approvato a maggioranza l’accordo sulla riduzione delle emissioni di CO2 per auto e veicoli commerciali leggeri. Ciò si traduce in una riduzione nel 2035 del 100% delle emissioni rispetto al livello del 2021 e nel conseguente stop alla vendita di veicoli endotermici alimentati a benzina o a diesel. Tale provvedimento si inserisce nel solco del Libro Bianco dei trasporti che, già nel 2011, richiedeva una riduzione delle emissioni di gas serra del 60% entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990. Si tratta di obiettivi ambiziosi, ma fondamentali per il raggiungimento della neutralità carbonica, soprattutto se si considera che nel 2020, all’interno dell’Unione Europea, il trasporto su strada rappresentava ben il 77% di tutte le emissioni di gas serra, di cui il trasporto automobilistico è il maggior responsabile.
In uno studio recente, “Decarbonising transport in Europe: Trends, goals, policies and passenger car scenarios”, pubblicato su Research in Transportation Economics, Romeo Danielis, Mariangela Scorrano e Marco Giansoldati si pongono due obiettivi: riassumere i progressi realizzati nell’ambito della decarbonizzazione dei trasporti in Europa e ipotizzare i possibili sviluppi per il decennio 2020-2030.
Per raggiungere il primo obiettivo, gli autori hanno analizzato la 4a e la 5a relazione preparate dai singoli Stati membri in ottemperanza alla direttiva sulle energie rinnovabili (2009/28/CE). Le relazioni nazionali hanno fornito dati sulla quota totale di energia rinnovabile utilizzata nei trasporti, sulla quota di consumo di biocarburanti, sull’energia elettrica impiegata nei trasporti e generata da fonti rinnovabili, nonché sulle politiche di trasporto attuate e pianificate nel periodo 2015-2018.
Per raggiungere il secondo obiettivo, gli autori hanno comparato i Piani Nazionali per l’Energia e il Clima (PNEC) predisposti dai singoli Stati membri – focalizzando l’attenzione sui rispettivi target in termini di quota di energia rinnovabile utilizzata nei trasporti e di quota di energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili – con le politiche di trasporto pianificate per il decennio 2020-2030. Sulla base degli obiettivi e delle politiche attuate, è stato stimato il potenziale di riduzione delle emissioni di gas serra.
L’analisi dei PNEC, prodotti ogni due anni dai Paesi membri, ha consentito di tracciare l’evoluzione della quota di energie rinnovabili impiegata nel settore dei trasporti. Lo studio ha evidenziato che solo Svezia, Finlandia e Austria sono riuscite a raggiungere la quota di impiego di almeno il 10% di energia rinnovabile nei trasporti, stabilita già prima del 2020 dall’Unione Europea, mentre molti paesi si sono attestati a livelli molto più bassi. Gran parte della riduzione delle emissioni di anidride carbonica è stata ottenuta mediante l’impiego di biocarburanti, in particolare, biodiesel e, in misura minore, di etanolo mescolato nel convenzionale carburante e biogas. Con l’eccezione della Norvegia, paese esterno all’Unione, ma che compila comunque il proprio PNEC, l’elettricità è stata impiegata solo per i trasporti in ambito ferroviario.
Sulla base delle politiche implementate fino al 2018 e di quelle pianificate per il decennio 2020-2030 e riportate nei PNEC, gli autori hanno sviluppato un modello probabilistico che si concentra esclusivamente sul segmento degli autoveicoli per il trasporto di persone. Ciò è in linea con lo scopo del contributo, ovvero quello di valutare le prospettive di riduzione delle emissioni di gas serra per effetto di due strategie predisposte dagli stati membri, ovvero un maggior uso dei biocarburanti e una maggiore penetrazione delle auto elettriche.
I risultati del modello di simulazione evidenziano che l’uso di biocarburanti può portare ad una riduzione delle emissioni di gas serra, rispetto a uno scenario di base (stimato con i dati sulla flotta passeggeri e sulla distanza media annua riferita all’anno 2018) fino a 19 di milioni di tonnellate di CO2 equivalente (MtCO2eq) (-3,6%), mentre il ricorso all’elettrificazione si tradurrebbe in una riduzione maggiore e pari a 45 MtCO2eq (-8,3%). Se queste due strategie fossero adottate congiuntamente si genererebbe una contrazione delle emissioni fino a 65 MtCO2eq (-11,9%).
Queste strategie richiedono, però, dei progressi anche in settori produttivi diversi da quello dei trasporti. Ci si riferisce, in primo luogo, al settore dei biocarburanti, la cui produzione deve avvenire nel rispetto dell’ambiente. Ciò è plausibile se vi è integrazione tra il processo di approvvigionamento locale e internazionale di materie prime con il settore agricolo, con quello che si occupa dello smaltimento dei rifiuti, e anche con quello relativo alla distribuzione del carburante che deve essere dotato di un’adeguata infrastruttura. Ci si riferisce, altresì, alla necessità di una rapida ed efficace strategia di elettrificazione, che richiede una ristrutturazione dell’industria automobilistica e della sua catena di fornitura, inclusi i processi di produzione e smaltimento delle batterie elettriche e quelli di estrazione delle materie prime come, ad esempio, il litio e altri materiali rari.
È altrettanto evidente che il processo di sostituzione delle auto a combustione interna con quelle elettriche può apportare benefici ambientali soltanto se l’elettricità è prodotta in modo pulito. È quindi fondamentale sviluppare azioni sinergiche con altre politiche dell’Unione Europea. Infatti, la presenza di forti interdipendenze settoriali rende irrealistico ipotizzare che la decarbonizzazione dei trasporti possa essere conseguita solo agendo sulla mobilità. È per questo necessario contemplare interventi normativi, e fiscali in particolare, che interessino più settori, facendo leva su una visione d’insieme. Tale esigenza risulta ancora più pressante per un paese come l’Italia che, al pari della Polonia, presenta, all’interno dell’Unione, i livelli più elevati di inquinanti locali.